Fue inevitable el recuerdo del 22 de febrero de 2012 en estación Once. A pesar de los años transcurridos, a pesar de que en aquella ocasión el tren era operado por una empresa privada y ahora por el Estado, a pesar de que en aquel caso hubo que lamentar 51 muertos y ahora, en principio, sólo heridos.
Pero el trasfondo político tiene un denominador común: la sensación de una tragedia que se podía haber evitado, y a la que se llegó por una cadena de ineficacias y desidia en el sistema de transporte. Lo cual, en última instancia deriva en que haya responsabilidades políticas en la tragedia. De hecho, el accidente de Once no solamente derivó en la cárcel para funcionarios sino que significó un punto de inflexión para toda la gestión de Cristina Kirchner.
Fue por eso que hoy estuvo presente, también, la otra coincidencia inexorable: el oportunismo político que lleva a un inmediato cruce de acusaciones. El gobierno que hace referencia al deterioro del sistema y la necesidad de un cambio donde el protagonista sea la inversión privada, y del otro lado una oposición que denuncia los primeros síntomas de un mantenimiento descuidado por la obsesión con el recorte del gasto público.
En definitiva, la primera conclusión es que este nuevo accidente ferroviario se transformó en un tema político desde el primer minuto. Y todas las declaraciones y opiniones que se han vertido, deben ser pasadas por ese tamiz, porque suelen estar teñidas de intencionalidad según si el declarante es el ministro del interior, Guillermo Francos, los políticos peronistas, el dirigente sindical de la CGT, Omar Maturano, o el de la izquierdista Unión Ferroviaria, Rubén «Pollo» Sobrero.
La cadena de fallas y las acusaciones
Los hechos, a esta altura, parecen claros. Una formación con pasajeros -máquina diesel, no eléctrica- esperaba la autorización para avanzar, dado que había una locomotora haciendo tareas de reparación en la vía. La señalización mediante semáforos estaba inutilizada por el robo de cables, que se está transformando en un problema crónico y obliga a volver al antiguo sistema de órdenes escritas. Un funcionario de la estación de control comete un error, creyendo que la locomotora se había retirado, y autoriza a la formación a avanzar.
La colisión no fue más grave porque los trenes bajan la velocidad en esa zona, donde hay una curva antes del puente sobre Dorrego. Los expertos indicaron que un accidente más violento podría haber provocado una caída del tren sobre la avenida, con lo cual ya se estaría hablando de una tragedia de mucho mayor proporción.
Según los peritos, un tren de esas características puede necesitar hasta 400 metros para frenar por completo. De hecho, la formación arrastró varios metros a la locomotora detenida.
El accidente de Palermo desató un cruce de acusaciones entre el gobierno y la oposición sobre la gestión del servicio ferroviario
Sin embargo, más allá del error humano del funcionario del puesto de control -había salido a tomar un café y no reparó en que todavía estaba la locomotora, según se desprende el audio difundido con la comunicación posterior al accidente-, se evidenció una cadena de fallas.
Hay unidades de control de trenes y seguridad operativa que cuentan con supervisión de cámaras y seguimiento con sistema GPS, y ninguna dio la alerta del posible choque. Y esto es lo que llevó a las sospechas y especulaciones sobre si, además, pudo haber algún componente de sabotaje.
Por lo pronto, los sindicatos salieron rápidamente a marcar la responsabilidad del mal mantenimiento. La Fraternidad emitió un comunicado en el que señala como principal motivo del accidente la degradación en la seguridad del sistema. Menciona específicamente el robo de los cables y afirma que «desde hace tiempo venimos denunciando». Pareció una respuesta los cuestionamientos hacia Maturano, por no haber planteado una denuncia formal sobre este problema básico de seguridad.
«Con mucha preocupación vemos que, si las inversiones no llegan para solucionar estos problemas, el servicio se verá cada vez más degradado y minimizado» y pide a las autoridades a que «se involucren en esta problemática».
Maturano, conciente del contexto político en que se produjo el hecho, salió rápidamente a aclarar que el sindicato no se opone a la llegada de inversiones privadas en el marco de un régimen de concesiones a empresas operadoras.
Mucho menos conciliador se mostró «Pollo» Sobrero, quien no dudó en culpar al gobierno: «Esto cargáselo en la cuenta de Milei, porque es responsabilidad de la falta de inversiones que hay».
Y recordó que, en el marco del ajuste fiscal, «han parado todas las obras, tenemos locomotoras paradas, las vías que no se están reparando, se cortó todo el sistema de reparaciones».
¿Faltan o sobran empleados?
Fue en medio de esas acusaciones que se coló en el debate el dato de 150 despidos ocurridos en abril, en su mayoría profesionales del área de infraestructura ferroviaria, con la misión de monitorear el estado de máquinas, vías y señalización.
Lo cierto es que personal despedido había advertido sobre una situación de «vaciamiento» y de riesgo operativo. Hasta el mes pasado, los sindicatos hablaban sobre planes oficiales para echar una tanda de 3.000 despidos en el corto plazo y otra cantidad similar en el segundo semestre del año.
El comunicado del gremio La Fraternidad deslindó responsabilidades del sindicato y recordó que se había denunciado el robo de cables en el sistema de señalización
Así, la polémica derivó al tema de la cantidad de empleados del conglomerado estatal Trenes Argentinos y su nivel de productividad. El total de los funcionarios es de 30.000 a nivel nacional, de los cuales unos 23.000 se desempeñan en Operadora Ferroviaria, la principal rama de transporte de pasajeros.
Surgieron entonces las clásicas comparaciones internacionales. Por ejemplo, con la española Renfe -de gestión estatal-, que tiene 14.000 empleados, pero que transporta una cantidad de pasajeros más de 10 veces mayor en la densa red que une a las principales ciudades españolas en máquinas de alta velocidad.
En las redes, abundaron los testimonios de empleados o ex empleados del área ferroviaria, que referían a la situación de personal redundante y de bajo nivel de eficiencia en algunas áreas, incluyendo las encargadas de la señalización y control.
Pero lo que inevitablemente politizó el tema fue la declaración del ministro del Interior, Guillermo Francos, quien ligó el problema ferroviario con el debate parlamentario sobre las privatizaciones: «La situación de los ferrocarriles es mala. Hay una necesidad de participación de capital y control privado».
Una declaración que pareció confirmar la prédica del sindicalista Sobrero, en el sentido de que el objetivo de la desinversión era generar un clima propicio para la privatización.
Lo cierto es que el sistema ya tenía concesionarios privados en el momento en que se produjo la tragedia de Once, y actualmente opera bajo la órbita estatal. Ambos sistemas han sido cuestionados y acusados de prácticas corruptas.
El accidente ferroviario se produce justo en la fase del debate sobre privatizaciones en el Congreso, como parte de la ley Bases
De hecho, el dato más recordado en la jornada fue el listado de accidentes recientes -es decir, durante la gestión de Alberto Fernández, con gestión plenamente estatal-, que incluyó al menos siete descarrilamientos:
- Marzo de 2022 en el tramo Olavarría-Bahía Blanca, que dejó más de 20 heridos y tuvo dos incidentes más en 2023.
- Diciembre de 2022 en la estación Haedo de la línea Sarmiento.
- Mayo de 2023, un tren de cargas en Curuzú Cuatiá, provincia de Corrientes.
- Julio de 2023 en la zona suburbana de Mendoza, un accidente donde hubo acusaciones de sabotaje en las vías.
- Agosto de 2023 en Villa Ballester, en el ramal hacia Zárate.
- Septiembre de 2023, en el Tren de las Sierras de Córdoba, un incidente que llevó a investigaciones por sospechas de intencionalidad.
Un accidente entre privatizaciones y ajuste fiscal
Ahora, el interrogante desde el plano político es si habrá un ganador de esta polémica ante los ojos de la opinión pública, y si inclinará la balanza en el tratamiento de la ley Bases en el Congreso. Por lo pronto, el plan oficial para avanzar con despidos en el área ferroviaria quedó bajo un manto de duda.
«En estas acusaciones no hay ganador. Uno porque es gobierno, el otro porque gobernó hasta hace cinco meses y se tiran acusaciones por la cabeza. Creo que no habrá cambio en el debate de la ley sobre privatizaciones, en todo caso tendrá el efecto de reforzar la postura previa de cada facción», afirma el politólogo y encuestador Carlos Fara.
En tanto, Diego Dillenberger, experto en comunicación política, cree que, aunque Javier Milei aliente la polémica en la esperanza de que eso favorece la opinión en favor de las privatizaciones, será difícil que los trenes salgan de la órbita estatal.
«El gobierno tendría que adoptar una estrategia para comparar la cantidad de empleados de Trenes Argentinos, que es la más grande del país, y calcular la cantidad de pasajeros y de carga transportada por cada empleado, y luego comparar con otros sistemas ferroviarios del mundo, para dejar en evidencia cómo la plata se va en el sueldo de ñoquis», afirma Dillenberger. Pero no oculta su escepticismo: «La comunicación del gobierno de Milei es pésima, y no creo que sepan cómo hacer una estrategia para explicar esta situación de los trenes».
Por lo pronto, lo que los expertos creen es que este accidente obligará al gobierno a revisar su estrategia, tanto en la negociación política en el Congreso, como en la ejecución presupuestaria, de manera de no recibir acusaciones sobre recortes de gastos que afecten la seguridad pública.
«Si hay un desgaste, eso evidencia que había una falta de inversión desde antes. Pero lo que sí puede pasar es que sea una advertencia en apretar las clavijas en términos de seguridad en los servicios», apunta Fara.
El debate recién empieza. O, mejor dicho, se reinicia. Con la vieja sensación de una tragedia evitable, y con la inexorable politización del debate.