La historia de Gilera en Argentina comenzó durante el segundo gobierno de Perón, en 1953, con la instalación en el predio de Carlos Spezzini, a metros de la Ruta 205. Por entonces la marca fundada medio siglo antes en Italia por Giuseppe Gilera no paraba de ganar campeonatos mundiales de motociclismo (seis en ocho años). Hacia 1962, en el predio de Spegazzini se hacían cuatro modelos de los cuales se fabricaban todas las piezas, con 500 operarios. Incluso se fabricaban autopartes de Citroën.
Aquella integración vertical finalizó con un desbalance financiero y con las acciones de la compañía en manos del Estado, hasta que fue licitada en 1978. Ahí comienza la historia de Gilera como empresa familiar, cuando la compraron los concesionarios de autos Alfredo Vacas y Pascual Caruso, dueños de Libertador Motors.
Desde el comienzo, Vacas y Caruso le dieron a la marca una impronta mixta, entre los productos nacionales e importados, con la expansión de su fábrica de Spegazzini y más adelante también en Catamarca.
Hoy la firma, con aproximadamente 10% de participación de mercado, despacha desde la planta de Spegazzini unas 50.000 Gilera por año, sumadas a otras 10.000 Voge y Hero.
“Entre 10 y 12% de cada moto son partes locales, donde hay de todo. Depende el modelo de moto, puede que haya una parte plástica, metalmecánica, electrónica también”, dijo a Clarín Ramiro Di Liscia, director de la empresa y nieto de Alfredo Vacas.
Desde 2021, cuando cerró su alianza de representación con la firma india Hero (la mayor vendedora individual de motos del mundo), Gilera encaró un plan de inversiones en la planta de Spegazzini de 13,5 millones de dólares, que finalmente trepó a US$ 18 millones, cuya ejecución acaba de finalizar.
“Este proyecto en nuestra planta, de más de 18 millones de dólares, nos permite duplicar la capacidad productiva. Así que a partir del primer trimestre del año que viene vamos a poder ver los resultados comerciales de ese aumento de capacidad”, agregó Di Liscia.
¿En qué se invirtió? El joven empresario detalló que se trabajó en inversiones tecnológicas “típicas de la industria automotriz, como soluciones de industria 4.0 de de de robótica colaborativa, inteligencia artificial o automatización avanzada. Tecnologías que instalamos con muchísimo esfuerzo, porque no es lo mismo la industria automotriz que que la industria de la moto, son otras escalas de inversión”, señaló. También completaron una instalación de paneles solares que les garantiza el autoabastecimiento de electricidad.
Este viernes la empresa presentó la renovación de 12 de sus modelos, incluida la icónica Smash, la moto que está entre las más vendidas del país desde hace años.
“La inversión tomó tres años y nosotros nos planteamos incrementar nuestra capacidad. Eso no significa que el año que viene vayamos a tener el doble de participación de mercado, pero ya estamos preparados para abastecer el doble”, dijo Di Liscia.
-Ahora se abrió más el mercado, se pueden importar motos con arancel cero sin tener que cumplir con más de 5% de integración local.
-Nosotros ya pagamos el 0% de de aranceles porque integramos componentes locales. Y si viene un competidor nuevo estaremos compitiendo, perfectamente.
-Las motos en Argentina son hechas con más de 80% y a veces más de 90% con piezas importadas. ¿Cómo quedaron con la deuda comercial con proveedores?
-Si te parás en diciembre del año pasado, ¿cuáles iban a ser las proyecciones de ventas? Me refiero a la deuda comercial en términos de días de venta. Es un número un poco difícil de medir en un contexto donde tuviste unos primeros meses muy complicados y ahora estamos en unos meses donde proyectamos crecimiento de ventas. Hoy estamos en una situación muy sana en donde podemos proyectar el crecimiento. Por supuesto sigue habiendo cepo, pero también hay más acceso a líneas de crédito por parte de los bancos porque hay muchísimo menos riesgo país. Entonces el acceso a las cartas de crédito para proveedores externos es una solución que hoy está mucho más al alcance de de las compañías de lo que era en diciembre del año pasado, donde no había prácticamente nada de financiación.
-¿De modo que para ustedes ese tema dejó de ser un problema?
-No es un es un problema que nos ocupe el 80% de nuestro tiempo como era antes. Por supuesto que el día que no haya más cepo, eso va a mejorar los costos.
La protagonista de la renovación de los 12 modelos fue la Smash Full, con un frente completamente rediseñado, que ahora luce óptica, giros y DRL totalmente nuevos. La totalidad de los modelos que vende el grupo salen de la planta de Spegazzini con algún grado de integración local.