El costado oscuro de las plataformas tecnológicasEconomía 

El costado oscuro de las plataformas tecnológicas

En los últimos días, Uber viene sumando malas noticias. Por un lado, la AFIP acaba de notificar que adeuda $359 millones por impuestos y cargas sociales impagas. Y por otro, la Justicia de la Ciudad le exigió al Gobierno porteño que impida su actividad en el distrito de una vez por todas. La compañía dice que tiene los impuestos al día y que su operación no contradice las normativas vigentes. Felipe Fernández Aramburu, el gerente de desarrollos de negocios de Uber en el país, señaló que estos conflictos “son una oportunidad para recalcar nuestro modelo de negocios”.

Uber, precisamente, es el símbolo de una generación de empresas tecnológicas que se autocalifican como “intermediarias” entre los que ofrecen y contratan servicios en rubros como la hotelería, transporte y delivery, entre otros. Como en otras partes del mundo, su irrupción en el país generó controversias sobre aspectos normativos, impositivos y laborales. “A la larga, todas estas plataformas van a tributar”, adelantaron al Económico fuentes de la AFIP.

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Así se aludió a una norma específica que elabora el ente recaudador para cobrarle impuestos y cargas sociales por los monotributistas que hoy operan en empresas como Uber, Rappi, PedidosYa, Glovo y Airbnb. “Saldría en uno o dos meses”, subrayaron. El objetivo, explicaron, es modernizar el marco regulatorio y tributario para esas tecnológicas, tal como ya aconteció con las de “servicios digitales”, tipo Netflix y Spotify.

La problemática con Uber surge de los propios edictos de la AFIP. El ente le reclama $147,4 millones en concepto de Ganancias y $211,3 millones por impuestos a la seguridad social por los choferes, a los que considera empleados en relación de dependencia de la firma. Según la AFIP, la deuda corresponde a los períodos 2016 y 2017, es decir, el primer año de Uber en el país. El Gobierno hizo público y ratificó el reclamo a través del Boletín oficial.

“No es normal que uno se entere de esto por los diarios o el Boletín oficial, especialmente cuando Uber tiene una dirección comercial”, explicó Fernández Aramburu. Desde la AFIP replican que notificaron a la empresa de esta forma porque en las oficinas de Uber “nunca se pudo localizar ni ubicar a ningún responsable”. De cualquier modo, a partir de la publicación en el Boletín Oficial, la compañía tiene 15 días hábiles para comparecer ante la AFIP y negociar el monto de la deuda o rechazarla.

El cálculo de los impuestos impagos surge de las comisiones que le cobra Uber a sus conductores (25%) y las cargas sociales correspondientes. AFIP sostiene que son 16.000, dato corroborado por la Anses a través de las declaraciones del monotributo. Esa es, precisamente, una de las exigencias que pone Uber para habilitar a un chofer. “Un monotributista puede ser un empleado con relación de dependencia encubierta, eso se puede comprobar con las facturas que emiten los choferes”, dicen en la AFIP.

Tal como se dijo, el reclamo apunta sólo al primer año de Uber en la Argentina. La plataforma llegó al país en abril de 2016 y hoy tiene 55.000 conductores activos, es decir, que realizaron al menos 1 viaje en los últimos 3 meses. Del total, el 40% lo tiene como su única fuente de ingresos.La compañía dice que todos son trabajadores independientes, simples usuarios de la plataforma. Sobre el pago de Ganancias, Uber aduce que se efectúa en Holanda, donde está su domicilio comercial, y que hacerlo en el país “es doble tributación”.

“¿Qué impuestos pagamos en la Argentina? Las cargas sociales de los 85 empleados de nuestra oficina y el IVA de nuestras compras”, subraya Fernández Aramburu. La AFIP rechaza esos argumentos y exige que Uber tribute como cualquier empresa de transporte. “Entre un auto de Uber y un taxi no hay diferencias. Incluso los viajes de corta distancia (hasta 100 kilómetros) no pagan IVA”, explicó un funcionario del ente recaudador. Al mismo tiempo, aclaró que Cabify (la mayor rival de Uber) está en regla ya que esta compañía se dio el alta como una empresa de transporte.

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“Cabify paga IVA, Ingresos Brutos y todo lo que corrresponde. En el país tenemos 60 empleados (sin computar a los conductores, todos monotributistas) y operamos en 4 ciudades: Capital, GBA, Córdoba y Mendoza”, señaló Guillermo Minieri, CEO de la multinacional. Por otro lado, el alto ejecutivo añadió que el objetivo es “respetar las leyes locales para desarrollar el negocio”. Sin embargo, aclaró que los conflictos surgen “porque la tecnología avanza más rápido que las regulaciones”.

Un panorama similar afrontan las empresas de delivery, que operan con la misma modalidad de Uber. En el rubro destacan la catalana Glovo, la colombiana Rappi y la uruguaya PedidosYa. Las tres trabajan con un ejército de ciclistas y motoqueros monotributistas, bajo condiciones mucho más dificultosas que sus colegas de Uber y Cabify.

Cobran por viaje realizado y deben pagar por todo el equipamiento: mochila, cargador para el celular y el casco, en forma opcional. Además deben contar con una bicicleta o moto. Todas las empresas del sector, que también están en la mira de la AFIP, rechazaron responder las preguntas del Económico. A través de un comunicado, Glovo explicó que en su primer año en Argentina procesó 2 millones de pedidos, tiene 2.550 comercios adheridos y 6.000 glovers activos diariamente. Al igual que Glovo, Rappi nació en 2015 y opera con esas mismas condiciones que su prima.

Creada en 2009, PedidosYa introdujo en el país una novedad. En sus inicios, la plataforma empleaba a sus repartidores, se hacía cargo de las cargas sociales y demás beneficios (aguinaldo, vacaciones y obra social). En febrero de este año, sorpresivamente, despidió a 401 empleados (112 trabajadores y 289 cadetes). En un comunicado, la compañía justificó que lo hizo “debido al incumplimiento de las tareas de ciertos repartidores y, además, una adecuación a los flujos de demanda de pedidos en Capital”.

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Al tanto de la reglamentación que prepara la AFIP, el cofundador de Glovo, Sacha Michaud, expresó su preocupación en un extenso mail: “Confiamos en que el Gobierno continuará avanzando en la generación de un espacio de diálogo donde todos los implicados podamos ceder y salir ganando, sobre todo los trabadores y los comercios locales”.

La revolución tecnológica llegó, como así también el tiempo de adecuar las normas y las leyes.

Un nuevo ejército de cuentapropistas

Una imagen común: un nutrido grupo de repartidores aguarda que lleguen los pedidos.

Jimmy Pacheco tiene 33 años, llegó a la Argentina hace 2 junto a su esposa y su hijo como parte de la diáspora venezolana. Al no conseguir un empleo formal, decidió alquilar un auto ($1.000 diarios) y pasó a formar parte de la legión de Uber. “Trabajo 10 horas diarias y me quedan limpios entre $800 y $1.000. No me queda otra”, dice con resignación. Casi sin pausa, agrega que hoy cumple con todas las exigencias de la empresa para poder operar: monotributo al día, licencia de conducir profesional y seguro del auto.

Jimmy es apenas uno de los 22.000 automovilistas cuyo único ingreso es Uber. Distinto es el caso de Martín, un director de cine que por las mañanas trabaja en una fundación y que le dedica 4 horas diarias por la tarde a transportar pasajeros, todos usuarios de Uber. “La verdad es que me rinde. Recaudo unos $1.000 diarios, descontados el pago de combustible y el porcentaje de la compañía”, destacó.

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Las condiciones de Martín son completamente diferentes a las de Jimmy. Tiene auto propio, un Renault Sandero modelo 2018, es soltero y complementa los ingresos de Uber con los de un trabajo formal. También cumple con los requisitos para ser conductor eventual, le alcanza para cubrir todos sus gastos y se siente satisfecho por los resultados. Las realidades de uno y otro, Martín y Jimmy, coinciden en un punto: ambos integran el nuevo ejército de cuentapropistas de la llamada “uberización”.

Uber los considera “socios conductores” ya que les cobra el 25% del monto total de los viajes. Pero la AFIP piensa distinto. En el ente recaudador sostienen que muchos de esos monotributistas son empleados encubiertos . “El pago de monotributo no elimina necesariamente la relación de dependencia ni exime a la empresa de hacer los aportes correspondientes”, explica un experto en temas tributarios de la AFIP.

El último relevamiento del Observatorio Social de la UCA (Universidad Católica Argentina) refleja parcialmente el ascenso de la “uberización”. Catalogados como “subempleos inestables” (changas o trabajos temporarios), en la actualidad representan el 18,6% de la población económicamente activa. “En esta categorización hay varias dimensiones: si participan del sistema de seguridad social, si hacen los aportes y si tienen un trabajo continuo”, comenta Eduardo Donza, investigador de la UCA y autor del informe. Sin embargo, el experto remarca que hay rasgos indisimulables: “Son empleos intermitentes, de extensión corta y de baja retribución”.

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María también es venezolana. Esta estudiante de medicina, de 21 años, dedica 4 horas diarias a repartir pedidos en bicicleta para Rappi. “Por cada uno cobro entre $40 y $50, según la hora y recaudo entre $300 y $500 al día”, señaló al ser consultada por este diario. Apostada en la esquina de Monroe y Triunvirato junto a un nutrido pelotón de colegas de PedidosYa, Glovo y Rappi, la joven explica que realiza esa tarea hace dos meses. “Me dieron un curso de capacitación y pagué $500 por la mochila. La compra del casco es opcional”, dijo.

En esa misma esquina, en el barrio porteño de Villa Urquiza, se concentran decenas de ciclistas y motoqueros de las plataformas de delivery. Al igual que con Uber, los resultados varían según la categoría del rodado. Un caso ilustrativo es el de Agustín, que empezó a trabajar para Glovo en diciembre y saltó de la bici a una modesta scooter, “que pagué al contado con mis ahorros”, relata.

Agustín tiene 33 años y es otro inmigrante venezolano. Alquila un departamento en la localidad bonaerense de Caseros y es un ingeniero industrial. “Busqué trabajo en una empresa formal, sin suerte, por lo cual terminé en esto”, explica, sin dejar de mirar el celular ni un momento.

“La diferencia entre la bicicleta y la moto -subraya- es abismal. Trabajo entre 10 y 11 horas por día y la moto me permite realizar más viajes sin tanto esfuerzo físico. Pensá que antes hacía la misma cantidad de horas en bicicleta y si bien nunca tuve problemas de salud, era cansador”.

Sobre las condiciones de la empresa para operar con la plataforma, Agustín coincide con el resto: “Me entregaron un kit completo (una mochila y un cargador portátil para el celular) por $800”, señaló. También cumple con la exigencia de estar inscripto en el monotributo y asegura que obtiene entre $150 y $170 por hora.

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Desde la AFIP trabajan en una nueva resolución para establecer claramente qué tipo de relación tienen los repartidores y conductores con las plataformas tecnológicas. Como parte interesada, las compañías machacan en que son personal autónomo y que facturan por medio sus aplicaciones. Otros sostienen que son trabajadores precarizados y que no gozan de los beneficios de un empleo formal: vacaciones, aguinaldo, cobertura social, ART y futura jubilación.

Para cubrirse, Uber asegura que al iniciar un viaje se dispara un seguro tanto para el conductor como el pasajero. Jimmy y Martín, los dos choferes consultados por este medio, dijeron que no tenían idea del tema. “Nunca me avisaron”, dijeron.

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