Hidrovía, nueva licitación para una obra esencialEconomía 

Hidrovía, nueva licitación para una obra esencial

Cledis Candelaresi, especial para Clarín

El Gobierno trabaja en la reprivatización de la hidrovía, cuya concesión al consorcio de la belga con Jan de Nul y la local Emepa vence el 2021. Se trata de una de las licitaciones emblemáticas del menemismo y clave para el comercio exterior, responsable del dragado y balizamiento de más de 820 kilómetros a lo largo del Paraná y del Río de la Plata, por donde circula el 66% de la carga exportable del país medida en dólares.

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Según promete el ministerio de Transporte, el nuevo pliego debe garantizar una baja del costo logístico argentino sin replicar los puntos opacos del actual contrato con Hidrovía SA. El concesionario argentino, involucrado en una causa judicial por corrupción, está dispuesto a volver a postularse.

Puerto de embarque

A la historia le sobra picor. El punto de partida de esta concesión del año 1995, reformulada varias veces en condiciones generalmente poco convenientes para el erario, es el Pacto de Olivos. Bajo el comando de Raúl Alfonsín, el radicalismo dio su aval para entregar a un grupo privado una tarea que el Estado no estaba dispuesto a garantizar, como el acondicionamiento de esos ríos para el tráfico fluvial internacional de envergadura.

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El privado debería dragar, balizar y mantener los canales a cambio del cobro de un peaje fijado en dólares y un subsidio de 40 millones de dólares por año, fórmula que quedó trunca con la crisis del 2001. Hubo varias revisiones que ampliaron la geografía de la red concesionada y habilitaron que la tarifa trepara de los 0,94 dólares por Tonelada de Registro Neto (TRN) iniciales a los 3,06 actuales. Es una unidad de medida estandarizada, ligada al tamaño de un buque y no a su contenido.

Según la pública declaración judicial en el marco de la denominada “causa de los cuadernos” que realizó el Ceo de Emepa, Gabriel Romero, la última prórroga contractual del 2006 implicó el pago de 600 mil dólares al gobierno de turno como moneda de cambio del decreto que la dispuso. Luego de que esa confesión en tribunales se hiciera pública, en agosto pasado, el empresario se apartó del directorio de la compañía.

Hidrovía S. A consideró ante el Económico que “la prórroga era un derecho que le correspondía… en virtud de un cúmulo de tareas”, minimizando el soborno como recurso para conseguirla. Más aún: aseguró a este diario que tiene intención de volver a presentarse en la licitación en ciernes.

A los ojos oficiales la actual tarifa es excesiva y sólo podría justificarse con una drástica mejora en la infraestructura que evite que un tercio del tiempo de los buques muera en espera para poder pasar por un canal casi colapsado por su estrechez y mano única. Incluso hubo empresas que arrimaron al ministerio de Guillermo Dietrich propuestas para hacerse cargo del servicio por un peaje sensiblemente menor al actual. Formalmente Servimagnus, de Román. Pero no sería la única.

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La administración macrista prefirió esperar hasta el vencimiento de la concesión, aunque reconoce un contrato con trampas en su diseño, atado a una Tasa Interna de Retorno computada de modo tal que subestima ingresos y sobreestima costos. Promover una baja de tarifa sólo sería factible mediante una negociación muy intrincada. Cuestión que el concesionario relativiza a través de sus voceros: “la tarifa no es extraordinaria ni determina rentabilidad extraordinaria alguna”, sentencian.

En este contexto, la devaluación añade un plus, ya que la sociedad tiene gran parte de su estructura de costos en pesos. Según números oficiales del 2107 la facturación por peaje redondeó los 200 millones de dólares, y todo indica que ese monto está condenado a subir por la proyección de cargas que se lanza al océano a través del complejo Paraná-Río de la Plata.

Aguas turbulentas

De aquí al 2030 treparán de 123 actuales a 170 los millones de toneladas transportadas por esta vía. Para entonces es necesario subsanar un déficit de infraestructura importante, que permita un tránsito más fluido.

Los especialistas de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables están previendo que la profundidad debería incrementarse de los 34 pies actuales a 38: cada pie que se gana de profundidad permite transportar 2.000 toneladas adicionales, con el consiguiente impacto en la ecuación del transporte de la carga que entra o sale de del país.

Al menos 77 mil millones de dólares anuales en productos locales ganan otros puertos del mundo navegando la superficie concesionada. El tema es tan relevante para el agro y la industria aceitera con sede en Rosario que un grupo de entidades privadas con sede en esa ciudad portuaria resolvieron contratar una consultora que auxilie al Estado en la redacción de los pliegos para reprivatizar el dragado y mantenimiento de esta vía neurálgica para la exportación a Asia y Europa.

No parece haber chance de que el Estado asuma per sé esas tareas, ya que sus flotas y equipos técnicos fueron desmantelados. Esta es una de las razones por la cual el control de la ejecución de un contrato que lleva más de veinte años ha sido errático y muy laxo, según coinciden varias fuentes afines al tema. Uno de los desafíos oficiales será crear un órgano de control estable, con mayor jerarquía que la dirección de la subsecretaría de Puertos que hoy hace lo que puede.

La idea macrista es volver a licitar el dragado y balizamiento por cobro de peajes a los buques, sin subsidio y con una fórmula “que baje la tarifa o que la mantenga pero a cambio de obras que mejoren la infraestructura”. Improba tarea para bajar el costo argentino en el medio de un recambio de gobierno: el resultado electoral puede cambiar el curso de esta historia que reclama una definición inmediata.

A lo largo de todo el contrato, la caja pública destinó US$450 millones para auxiliar al concesionario privado por distintos conceptos. La cuenta incluye compensaciones por tareas que el Estado no honró en los primeros tiempos, como la de no haberle entregado unas dragas en condiciones.

Si a esto se añade la facturación acumulada en moneda dura por la adjudicataria –que según según registros públicos redondeó poco más de u$s 2000 millones–, se entiende por qué Transporte hoy la identifica como “la obra pública más grande del país”. Esa que la próxima administración entregaría a un nuevo adjudicatario (¿o al mismo?…), asignándole una misión de mayor envergadura que la conferida por Carlos Menem.

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